Hier stellen wir eine Auswahl von Informationen zu größeren Rad-Projekten und Mängeln der Infrastruktur in unserer Region bereit.

Die Arbeit vor Ort orientiert sich am verkehrspolitischen Programm des ADFC und den tourismuspolitischen Positionen des ADFC.

Die beabsichtigte Radschnellverbindung (RSV) ist ein bedeutendes Vorhaben in der Region Mittelbaden.

Im Mai 2019 wurde der erste Radschnellweg (RSW) in Baden-Württemberg eröffnet. Die Strecke zwischen Böblingen/Sindelfingen und Stuttgart wurde auf einer ehemaligen Militärstraße gebaut. Es sollen durchaus mehr werden. Im Land wurden 70 „Verdachtskorridore“ untersucht. Im Ergebnis gibt es:

• ca. 30 Radschnellverbindungen (vordringlicher Bedarf):
  Potential > 2.000 Radfahrende / Tag
• ca. 20 potentielle Radschnellverbindungen:
  Potentiale liegen leicht unter dem Schwellenwert – könnten sich aber durch lokalspezifische Faktoren (große Arbeitgeber, Schulen, Universitäten, …) die bei der landesweiten Betrachtung nicht berechnet werden konnten als „radschnellverbindungswürdig“ erweisen
• 18 Strecken Hauptradrouten:
  Unter 1.500 Radfahrende / Tag – Einstufung als Radschnellverbindung nur bei Nachweis entsprechenden Bedarfes
  Sie umfassen rund 1.000 km Strecke. Das Land plant und baut drei Radschnellverbindungen als Leuchtturmprojekte und steigt damit auf ausgewählten Strecken auch als Bauherr aktiv in die Umsetzung ein. Bereits jetzt unterstützt das Land regionale Projekte, übernimmt nun aber zusätzlich die Baulastträgerschaft für die Radschnellverbindungen Heidelberg–Mannheim, Heilbronn–Neckarsulm–Bad Wimpfen und Esslingen–Stuttgart.

Aktuell wird in unserer Region ein möglicher Radschnellweg (RSW) Karlsruhe-Rastatt diskutiert. Aber was ist eigentlich ein Radschnellweg und warum können Radfahrer sich darüber freuen?

Radschnellweg, was ist das und was bringt es uns?

In den Niederlanden sind die schnellen Direktverbindungen für den Radverkehr längst ein Erfolgsmodell – vor allem im Berufsverkehr. Hier tragen sie entscheidend dazu bei, den Verkehr vom Auto aufs Rad zu verlagern.

Der Begriff leitet sich vom niederländischen „fietssnelweg“ ab. In der deutschen Adaption geht allerdings das erklärende Wortspiel verloren, denn der Begriff leitet sich von „autosnelweg“ ab, dem niederländischen Wort für „Autobahn“. Und an den Qualitätsmerkmalen für Autobahnen bemisst sich dann auch die Definition für einen fietssnelweg (in Anlehnung an Wikipedia Niederlande): Minimum sind zwei Fahrstreifen (einer je Richtung) mit einer Breite von 2,00 m (je Fahrstreifen!), wobei ausschließlich Fahrräder (einschließlich Pedelecs, aber keine Mofas) zugelassen sind. Fußgänger erhalten in aller Regel daneben einen eigenen Bürgersteig. Ähnlich einer Autobahn soll ein fietssnelweg soweit irgend möglich kreuzungsfrei sein, was durch Brücken und Unterführungen erreicht wird. Die Zufahrt erfolgt wiederum autobahnähnlich über Anschlussstellen. Und eine glatte Asphaltdecke gehört selbstverständlich auch dazu.

Diese Qualitätskriterien zielen nicht auf die Maximierung der Höchstgeschwindigkeit; es geht vielmehr um eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit auf längeren Strecken. Selbstständig geführte Radwege mit vergleichbarem Ausbaustandard gibt es schon lange in vielen niederländischen Städten.

Neu ist allerdings der Ansatz eines gezielten Baus von langen Fietssnelwegen als Konkurrenz zum Auto. Im Rahmen des nationalen Antistauprogramms entstand 2006 als Sofortmaßnahme das Programm „fiets filevrij“ (staufrei Radfahren). Damit sollen Autofahrer im „fahrradtauglichen“ Entfernungsbereich zum Umstieg auf das Fahrrad bewegt werden. Dieser Entfernungsbereich wird mit bis zu 15 km angesetzt, was auf derart gut ausgebauten Wegen durchaus realistisch ist - spätestens bei Einsatz von Pedelecs, die sich in den Niederlanden noch besser verkaufen als in Deutschland.

Das lässt sich die niederländische Regierung auch etwas kosten: Alleine für die ersten 16 Routen wurden 10 Mio. Euro bereitgestellt. Die fünf wichtigsten Strecken sind mittlerweile (Stand 2019) fertiggestellt, 18 weitere befinden sich in der Umsetzung und für vier Routen wird noch die Machbarkeit geprüft.

Ein ganz besonderer Leckerbissen für Radler wird die „Slowlane“ (welch ein irreführender Name!) in Eindhoven. Selbstständig im Grünen geführt soll sie auf 32 km Länge die Top-Unternehmensstandorte von Bildung, Forschung und High-Tech-Industrie miteinander verbinden. Eingebettet in das Gebietsentwicklungsprojekt „Brainport Avenue“ wird dieser „Superradweg“ mit 9 Mio. Euro gefördert.

So ganz neu ist die Idee mit den Radschnellwegen allerdings nicht. Bereits im Jahr 1900 verband ein Radschnellweg die US-Städte Los Angeles und Pasadena. Die aufgeständerte Holzkonstruktion führte in einigen Metern Höhe kreuzungsfrei über das schon damals dichte Verkehrsnetz; eine Qualität, die seither niemals wieder erreicht wurde. Ironie der Geschichte: Anstatt über die Mauteinnahmen Gewinn zu erwirtschaften fiel die Strecke alsbald der aufkommenden Massenmotorisierung zum Opfer und auf ihrer Trasse entstand dann die erste Autobahn der USA.

Der wahrscheinlich erste deutsche Radschnellweg im Sinne der niederländischen Definition entstand in Wuppertal. Auf Betreiben der (auch vom ADFC mitgetragenen) „Wuppertalbewegung“, die für die bettelarme Stadt Wuppertal den kommunalen Eigenanteil gesammelt hat, entstand dort auf der „Nordbahntrasse“ ein traumhafter Radweg. Die Nordbahntrasse ist eine stillgelegte zweigleisige Bahnstrecke. Der neue Radweg ist vier Meter breit; daneben steht für Fußgänger ein zwei Meter breiter Gehweg zur Verfügung. Mit Hilfe von Tunnels und Viadukten führt der Weg kreuzungs- und steigungsfrei durchs Stadtgebiet und erschließt über 100.000 Einwohner Wuppertals für den Radverkehr. Die Nordbahntrasse ist seit Dezember 2014 auf gesamter Länge fertiggestellt.

In unserer Region wird die RSV Rastatt-Karlsruhe untersucht (Stand 2021). Der ADFC schlägt eine Strecke entlang der Schnellbahntrasse vor.

Eine Verlängerung Bühl-Rastatt-Karlsruhe wäre möglich.

Ein solcher Radschnellweg nach Vorbild der Niederlande wird - bei guter Planung - auch über längere Strecken eine umweltfreundliche Alternative zum Auto bieten.

So richtig rollen lassen – Radler im Überlandverkehr hoffen auf Radschnellwege. Auf ihnen laufen sie keine Gefahr, von Kraftfahrzeugen tödlich erfasst zu werden. Es gibt kein kraft- und zeitraubendes Abbremsen an Ampeln oder weil bei Gegenverkehr gerade drei Fußgänger nebeneinander laufen.

Dass der Radschnellweg Karlsruhe-Rastatt kommt, ist beschlossene Sache.

Mehrere Trassen konkurrieren. „Nur eine Variante verdient die Bezeichnung Radschnellweg“, sagt Moritz Dekorsy vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC). Er vertritt die Auffassung, die Streckenführung entlang der Neubautrasse der Bahn fördere den Radverkehr zwischen Karlsruhe und Rastatt. Die Variante des Regionalverbands Mittlerer Oberrhein (RVMO) führt durch Dörfer mit Engstellen, Grundstücksausfahrten und Kreuzungen. „Diese Gefahrenstellen verhindern ein zügiges Fortkommen“, so Dekorsy.

Eine Präsentation (Link siehe unten) zu den Trassen führt in das Thema ein. Dekorsy stellt in ihr die Unterschiede der Wegeführung heraus, die im ersten Schritt vom Bahnhof Rastatt bis Karlsruhe reichen soll. Er betont die Vorteile der kreuzungsfreien Variante.

Die Trasse durch die Orte wimmelt von scharfen Kurven, Knicken und Kreuzungen. Die Variante des ADFC weist deutlich weniger Hindernisse und Gefahrstellen wie Ein- und Ausfahrten von Grundstücken auf.

Die 2023 vorgestellte Trasse des RP Karlsruhe greift die Überlegungen des ADFC weitgehend auf.

Es nimmt Druck aus dem Autoverkehr heraus, wenn mehr Menschen mit dem Rad statt mit dem Auto fahren, meint Dekorsy. Wenn diese Trasse radgerecht realisiert ist „kommen sogar die Niederländer, um sich das anzuschauen“, sagt er.

Häufig ist die Rede von vermeintlichen ökologischen Vorteilen wassergebundener Oberflächen. Immer wieder wird die Verwendung von Asphalt beim Bau von Radwegen mit der Begründung abgelehnt, dass Asphaltradwege eine besonders hohe Versiegelungswirkung hätten.

Eine Studie der Mecklenburg-Vorpommerschen Landesregierung kommt zu einem anderen Ergebnis:

Radwege mit asphaltierter (gebundener) Deckschicht stellen keine Versiegelung der Landschaft dar.
Radwege mit ungebundenen Materialien wie Splitt, Schotter, Sand oder Brechgut aus Abrissobjekten sind keine ökologisch begründbaren Alternativen.

Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung MV

Untersucht wurde die Versiegelung von Radwegen anhand der Messung und dem Vergleich von Daten zur Bodenverdichtung und zum Wasserhaushalt unter Radwegen, im Böschungsbereich und im angrenzenden natürlichen Gelände.

Immer wieder werden, auch innerorts, Radwege statt in Asphalt mit einer wassergebundenen Decke (vulgo: Sand) gebaut. Diese Wege weisen nach Regenfällen oder nach der Schneeschmelze Kuhlen und Schlaglöcher auf und sind dann oft schlecht benutzbar.

Die Verwendung wassergebundener Materialien wird immer mit den angeblich besseren Versickerungseigenschaften der sandigen Oberfläche begründet. Für diese Annahme existierte bisher kein wissenschaftlicher Beleg. Die Studie des Landes Mecklenburg füllt nun diese Wissenslücke und zeigt, dass asphaltierte Radwege durchaus ökologisch vertretbar sind und die Verwendung wassergebundener Oberflächen im Radwegebau nicht mehr mit ökologischen Argumenten begründet werden kann.

1 Grundsätzliche Vorteile

Wassergebundene Decken führen bei fachgerechter Anlage und entsprechender Unterhaltung zu einer ausreichenden Niederschlagsversickerung. In vielen Naturparks sind sie die bevorzugte Form der Befestigung von maschinenbefahrbaren Wegen, da ein naturnäherer Eindruck vermittelt werden kann. Wenn helles Steinmaterial benutzt wird, heizen sich solche Oberflächen auch deutlich weniger auf als dunkle Asphaltflächen.

Die Herstellungskosten betragen etwa zwei Drittel vergleichbarer Asphaltflächen. Neben dem Einsatz als Wegebelag forst- und landwirtschaftlicher Nutzwege finden wassergebundene Decken auch Anwendung in Parkanlagen sowie auf Parkplatzflächen.

2 Grundsätzliche Nachteile

Wassergebundene Decken sind anfällig für Erosion in Gefällstrecken, da bei starken Regenfällen die oberste Schicht des Materials abgetragen werden kann. Dadurch wird der Weg holprig, es entstehen Rinnen und Schlaglöcher. Eine Instandhaltung der Wege ist daher häufiger erforderlich, besonders nach Schneeräumungen.

Fahrzeugverkehr mit mehr als ca. 20 km/h führt auf wassergebundenen Wegen bei Trockenheit zur Staubentwicklung und, bedingt durch Verwehen, zum Verschleiß der oberen Deckschicht. Problematisch sind ebenfalls die hohen Gewichte moderner landwirtschaftlicher Fahrzeuge, sie begünstigen das Entstehen von Fahrbahnschäden wie Schlaglöchern erheblich.

In einigen Bundesländern reglementieren Qualitätsstandards für Radwege den Einsatz von wassergebundenen Decken. So regelt beispielsweise in Sachsen ein Erlass, dass solche keinesfalls an Steigungen oder im Hochwasser-Überflutungsbereich und nur in ökologisch besonders sensiblen Gebieten verwendet werden dürfen.

Landschaftspfleger und Naturschützer bedauern unter anderem, dass die Harmonie und Ästhetik der Landschaft gestört und durch den Ausbau unbefestigter Wege die Lebensgrundlage daran angepasster Pflanzen und Tiere vernichtet würde. Zudem stelle ein befestigter Weg eine für Kleintiere kaum überwindbare Barriere dar. Weiterhin gehen eine verminderte Bodenbelüftung und ein verminderter Bodenaustausch durch die Verdichtung und Versiegelung des Bodens beim Wegebau einher. Daher seien ökologische Ausgleichsmaßnahmen sinnvoll.

3 Versickerung

Innerorts werden Wege an die Kanalisation angeschlossen (A). Außerorts versickert bei Asphaltdecken (B) das Wasser seitlich. Wassergebundene Decken (C) sind stark verdichtet, Regenwasser dringt nicht in sie ein, sondern fließt fast komplett seitlich ab. Diesbezüglich unterscheiden sie sich kaum von Asphaltdecken. Radwege im Außenbereich sind in der Regel nicht an die Kanalisation angeschlossen, d. h. Regenwasser versickert und steht der Grundwasserneubildung zur Verfügung.

Mit zunehmendem Alter sinkt auch die Versickerungsleistung von gepflasterten Oberflächen, da sich die Zwischenräume zusetzen.

4 Aufheizung

In ökologisch sensiblen, offenen Bereichen kann durch helle Farbbeimischungen (siehe unten) der Grad der Aufheizung, der hauptsächlich von der Helligkeit der Oberfläche abhängt, stark vermindert werden.

5 Landschaftsbild

Bituminöse Decken können durch Farbbeimischungen in nahezu allen Farbtönen hergestellt werden. Bituminöse Decken können zudem mit Splitt versehen werden und erhalten dadurch ein naturnaheres Aussehen, so dass sie von weitem kaum von wassergebundenen Decken unterschieden werden können.

Im Gegensatz zum motorisierten Verkehr verändert Radverkehr das Landschaftsbild nur unerheblich, da kaum landschaftsverändernde Verkehrsbauten oder breite, trennende Asphaltflächen notwendig sind. Eine attraktive Radverkehrsinfrastruktur trägt zu einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf den Radweg bei, verringert dadurch Flächenversiegelung, Lärm und Abgase und ist damit positiv für die ökologische Gesamtbilanz einer Region zu sehen.

6 Herstellungskosten und laufende Kosten

Wassergebundene Decken sind zwar preiswert in der Herstellung, aber teuer in der jährlichen Unterhaltung.

7 Mehrfachnutzung

Die gemeinsame Nutzung eines Weges durch Radfahrer, Reiter, Land- und forstwirtschaftlichen Verkehr schließt die Anwendung wassergebundener Decken aus, da die anderen Nutzer zu einer Zerstörung des Radweges führen.

8 Steigungen

Wassergebundene Decken an Steigungen unterliegen einer verstärkten Erosion. Die Wege werden ausgewaschen und zerstört, Radfahrende können stürzen.

9 Überflutungsflächen

Wassergebundene Decken in Überflutungs- bzw. Hochwassergebieten werden bei jedem Hochwasser zerstört und müssen neu hergestellt werden.

Fazit 1:

Ökologisches Argument entkräftet

Wassergebundene Decken unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Wasserdurchlässigkeit nicht wesentlich von Asphaltdecken. Der Aufheizung sowie der Störung des Landschaftsbildes kann durch entsprechende Farbgebung entgegengewirkt werden.

Fazit 2:

Wirtschaftliches Argument entkräftet

Die Herstellung einer Asphaltdecke ist pro Kilometer doppelt so teuer wie die einer wassergebundenen Decke. Die mittleren jährlichen Reparaturkosten einer wassergebundenen Decke sind wegen der geringeren Nutzungsdauer mit denen einer Asphaltdecke vergleichbar.

Die Nutzbarkeit einer Asphaltdecke durch Radfahrende ist deutlich höher. Radschnellwege sind auch in ländlichem Gebiet ohne asphaltierte Oberfläche nicht möglich.

ADFC Sachsen

Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung MV

Akademie Ländlicher Raum Rheinland-Pfalz

Wikipedia

Broschüre zum Download: WIRTSCHAFTSWEGEBAU

Die wichtigsten Fragen und Antworten über den Bau und die Förderung von Wirtschaftswegen außerhalb der Flurbereinigung in Rheinland-Pfalz

Ziel - Das wollen wir

Angeregt wird eine Brücke für Rad- und Fußverkehr über den Verfassungsplatz in Baden-Baden. Auf Höhe der Eichelgartenstraße beginnt die Rampe der Brücke, die dann in 5 m Höhe über die Eisenbahnstraße und diagonal über den Verfassungsplatz zum Hotel HolidayInn Express führt.
Dort geradeaus weiter fährt der Radverkehr kreuzungsfrei in die Weiten der Hector-Berlioz-Anlage.

▸ Eine Zusammenfassung der Argumente finden Sie als Präsentation zum Download am Ende dieses Beitrages.

Ausgangssituation - Das wollen wir nicht länger

Aus der Hector-Berlioz-Anlage = von der Innenstadt kommend müssen Radfahrer

• Abbremsen, um nach links im rechten Winkel abzubiegen

• Anhalten vor der Ampel für die Autos aus dem Tunnel.

• Anhalten vor der Ampel für die Autos in den Tunnel

• Im rechten Winkel rechts abbiegen

• Aufenthalt auf kleinster Fläche vor der Hochstraße

• Anhalten vor der Ampel über die Waldseestraße

• Vorfahrt gewähren und ggf. Anhalten vor der Eisenbahnstraße

Dabei sind Verkehre zu beachten aus zehn (!) Richtungen von

  1) Privatgrundstück Eisenbahnstraße 1ff

  2) Busparkplatz links

  3) Busparkplatz rechts

  4) Eisenbahnstraße

  5) entgegenkommendem Fuß- und Radverkehr

  6) Fahrradverleih

  7) Gehweg von Bushalt

  8) Lange Straße (Zubringer)

  9) Lange Straße (Innenstadt)

10) Radverkehr von hinten, der überholt oder dicht folgt

Das alles passiert, um (Luftlinie) 100 m zu überwinden, bremst Radverkehr aus und gefährdet ihn.

Dabei hilft die Frage: Würden wir unser Kind über diese Kreuzung alleine fahren lassen?

Bei der zu optimierenden Infrastruktur für Radfahrende geht es nicht um die Geschwindigkeit, in der eine Strecke zurückgelegt werden kann. Vielmehr wollen die Menschen die jeweilige Strecke störungsfrei, komfortabel (also umweglos) und geradlinig passieren. Trotzdem beschleunigt eine signifikante Verkürzung der Reisezeit ein Umsteigen vom Auto aufs Rad, wenn der Vorteil fürs Auto schwindet.

Überlegen Sie, wie lange heute das Überqueren der Kreuzungen dauert: mit Abbremsen, Beschleunigen an verschiedenen Stellen, Absteigen, PLUS den Wartephasen bei drei roten Ampeln.

Das verleidet Radfahren und führt dazu, dass 2014, 2016, 2018 im Fahrradklima-Test jeweils die schlechteste Schulnote Baden-Badens vergeben wurde für „Ampelschaltungen für Radverkehr“.

Deshalb braucht der Radverkehr an dieser Kreuzung diese Brücke in Version 3:
(mehr zu den Versionen siehe unten)

Auf Höhe der Eichelgartenstraße beginnt die Rampe der Brücke, die dann in 5 m Höhe über die Eisenbahnstraße und diagonal über den Verfassungsplatz zum Hotel HolidayInn Express führt.
Dort geradeaus weiter fährt der Radverkehr kreuzungsfrei in die Weiten der Hector-Berlioz-Anlage.

Version 1

wurde 2003 von Günther Beile (ADFC) entworfen und von Werner Schmoll (SPD-Stadtrat) 2018 + 2019 + 2020 aufgegriffen. Damit würden die beiden Ampeln über Tunnel-Ein- und –ausfahrt eliminiert. Bestehen bliebe die Ampel Waldseestraße und die tückische Querung der Eisenbahnstraße.

Version 2

entstand als Nebenprodukt der „Mobilitätsstudie Ebert- und Verfassungsplatz“ von PTV und Stadt Baden-Baden, wo unter einem zum Kreisverkehr umgebauten Verfassungsplatz die Oos freigelegt und daneben der Radweg angelegt werden sollte. Weil diese Gestaltung für Kfz-Verkehr keine Verbesserung bringt, wird sie aus Kostengründen nicht gebaut.

In dieser „Version 2“ wurde erstmals der Verlauf der Brücke eingezeichnet.

Version 3
(in Abgrenzung zu den beiden o.a. Versionen 1 und 2)

entstand daraus als Idee, auf genau dieser Linienführung „neben der Oos“ statt unter die Erde lieber in die Luft zu gehen.
Außerdem wird auf den kostspieligen Umbau zum Kreisverkehr verzichtet.

Eine zum Radfahren motivierende Infrastruktur ist der entscheidende Schlüssel für die Höhe des Radverkehrsanteils. Sie besteht aus gut ausgebauten Radwegen und Kreuzungen (3. NRVP).
Dabei eliminiert die Brücke nicht nur demotivierende Ampeln, sondern auch die gefährliche Eisen­bahnstraße, wo mit Ausbau des Aumatt-Areals mehr Verkehr und Gefahren zu erwarten sind.

30 Jahre nach Bau des Michaelstunnels ist heute die ferne Zukunft und Zeit für diese Brücke – auch aus Sicht des Radverkehrskonzeptes 2013/14 und des Stadtentwicklungsplans „Baden-Baden 2020“.

Aus Autofahrer-Perspektive wird die Brücke hinter den Schilderwäldern kaum zu sehen sein.
Von der Eisenbahnstraße aus wird sie hinter den Bäumen weitgehend versteckt sein.
Neue Brücken werden i.d.R. moderner und filigraner gestaltet als früher die Zubringerbrücken und können architektonisch ansprechend und harmonisch an vorgegebene Habitate angepasst werden.

Gegenüber Unterführungen hat eine Brücke positive Aspekte der sozialen und gefühlten Sicherheit.

Die Unterführung am Bahnhof Oos hat eine Höhe von 4 m und die Rampe Verfassungsplatz muss etwa ein Viertel länger werden, um die nötige Höhe von 5 m zu erreichen und bleibt leicht befahrbar. Die Steigung ist vergleichbar mit der Schneckennudelbrücke (5,60 m Höhe) beim Aumatt. Auch Murg- oder Kinzigbrücke führen über den Zubringer und sind für Radfahrende leicht zu bewältigen, auch ohne Pedelec. Die Brücke Verfassungsplatz muss mit 5 m sogar weniger hoch werden.

Weil wir in die dritte Dimension gehen, kann darunter die Grünfläche weitgehend erhalten bleiben: eine charmante und elegante Lösung für das Stadtbild Baden-Badens.

Eine Rad-/Fußverkehrsbrücke würde an diesem Stadt-Entree ein verkehrspolitisches Zeichen setzen.

Die aktuelle z-förmige Führung bremst Radverkehr aus. Sie entsteht, damit Autos in der ersten Reihe stehen. Bisher ist die Strecke ab Eisenbahnstraße bis vors Holiday-Inn 170 m lang, die Brücke überspannt diese Strecke in 120 m. Die Gesamt-Brücke ab Höhe Eichelgartenstraße bis 75 m in der Hector-Berlioz-Anlage hat eine Länge von rund 250 m. Dieselbe Strecke wird bisher im Zick-Zack über 300 m überwunden, inkl. rund 50 m Umweg.

Die Ampelschaltungen sind so optimiert, dass Kfz-Verkehre ungebremst in den Tunnel fahren können. Für Rad- und Fußverkehre bleibt kaum Zeit. Die Optimierung der Ampelschaltung ist bereits ausgereizt, so dass nur eine andere Ebene die Lösung sein kann.
Die Brücke ist in Wirklichkeit also eine Förderung des Kfz-Verkehrs und erhält dessen Flüssigkeit.

Anders als die Brücke beim Kino ist die neue Brücke so zu bauen, dass Radverkehr drüber fahren darf.

Aktueller Stand für Qualitätsnormen sind die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen "ERA 2010".
fgsv-verlag.de/era-fgsv-reader  Auf S. 59 in Kap. 5.3 steht: „Überführungen, die von Fußgänger- und Radverkehr gemeinsam genutzt werden, sind mindestens 4,00 m breit."
Für ZWEI Richtungen von ZWEI Verkehrsarten (Rad + Fuß) zusammen also etwas mehr, als
die 8 Kfz-Spuren mit jeweils 3,50 m Breite für je eine Richtung brauchen.

Auf der o.a. FGSV-Seite angeboten wird der Link zum BMF-Schreiben "Grundsätze für Bau- und Finanzierung von Radwegen im Zuge von Bundesstraßen in der Baulast des Bundes": fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/284.r.17102008.pdf. Darin steht: "Grundsatz ist, dass der Bund als Baulastträger für die Bundesfernstraßen, die dem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind, für die Sicherheit des Verkehrs auf den Bundesfernstraßen zu sorgen hat. Dies erfolgt insbesondere durch die Entflechtung des Kfz- und Fahrradverkehrs. Des Weiteren ermöglichen die Grundsätze 2008 die Einbeziehung anderer Wege (z. B. land- oder forstwirtschaftliche Wege, stillgelegte entwidmete Eisenbahntrassen)".

Das RadNETZ BW führt durch die „Grüne Einfahrt“ von Sandweier. Ab der Großen Straße vorbei an der Rheintalhalle, unter der B3 alt drunter durch und entlang der Bebauung (parallel zur Nelkenstraße) auf einer wassergebundenen Decke, die auf weite Strecken von außen mit Gras soweit zugewachsen ist, dass nur noch 1,30 m Fahrbahnbreite vorhanden sind. Begegnungsverkehr ist also nur möglich, wenn beide Verkehre im Gras fahren. So die Situation im Jahr 2020.

Um die Qualität dieses Weges bis zur Brücke am Ooser Landgraben auf das anzustrebende Qualitätsniveau des Zielnetzes zu bringen, wäre eine Asphaltierung anzustreben. Wassergebundene Decke ist für Alltagsradverkehr kein Stand der Technik mehr. Und wenn ein Upgrade für diese Strecke angepeilt wird, wäre zu überlegen, die erwähnte Holzbrücke auch breiter zu gestalten sowie den Übergang über die Richard-Haniel-Straße so zu verbessern, dass die beiden Kfz-Spuren mittels einer Mittelinsel nach- und nach überquert werden können.

Die Stadt Baden-Baden argumentiert, dass angeblich „nur an einzelnen Stellen auf 1,30 m eingewachsen“ sei, aber „auf Grund der Länge des Weges weder personell noch finanziell“ eine Möglichkeit bestehe.

Fakt: Kombinierte Rad- / Fußwege für 2 Richtungen haben 2 m breit zu sein, innerorts sogar 2,50 m. Nicht weniger.

Dass Grasnarben in einen Weg hinein wuchern ist ein natürlicher Vorgang, aber wenn ein Gartenamt diese überregionale Radverbindung, die im RadNETZ-BW den Vorort und Rastatt mit Baden-Baden verbindet, dermaßen herunterkommen lässt, können wir dies nicht ignorieren.

Christiane Scharer schrieb dem ADFC im Januar 2021, dass „der Fuß- und Radweg Sandweier saniert wurde. Die Ursprungsbreite ist fast wieder hergestellt und neuer Split wurde aufgetragen. Die Grasnarbe wurde platt gefahren, teilweise ist sie allerdings noch sichtbar“.

Das freut uns. Bürgermeister Uhlig sah „erst für den Doppelhaushalt 2022/23 mögliche Mittel zur Instandsetzung der wassergebundenen Wegedecke“. Schön, dass Verbesserungen früher möglich waren.

Anregungen des ADFC:

• Um jedoch die Qualität der Wege am Ooser Landgraben auf das anzustrebende Qualitätsniveau des Zielnetzes zu bringen, wäre eine Asphaltierung anzustreben. Wassergebundene Decke ist für Alltagsradverkehr kein Stand der Technik mehr.
• Und wenn ein Upgrade für diese Strecke angepeilt wird, wäre zu überlegen, die erwähnte Holzbrücke auch breiter zu gestalten sowie den Übergang über die Richard-Haniel-Straße so zu verbessern, dass die beiden Kfz-Spuren mittels einer Mittelinsel nach und nach überquert werden können.Damit könnten Zuschüsse von mind. 50 % fürs RadNETZ BW abgerufen werden.
• Für Radverkehr nach Iffezheim sowie zu den Sandweierer Kieswerken regen wir weiterhin an, den Landwirtschaftlichen Weg parallel zur Richard Haniel-Straße noch vollends zu asphaltieren, hier fehlen noch zwei Teilstücke von rund 600 m Länge. Im Radverkehrskonzept ist diese Maßnahme unter Nr. 2 empfohlen.
• Zudem ist auch die als Trampelpfad vorhandene begradigende Verlängerung über die Römerstraße hinweg zur Asphaltierung empfohlen.

Ein Vorteil wäre, dass die Unterhaltungskosten nach der Asphaltierung niedriger ausfallen als beim Wirtschaftsweg, wo regelmäßig Löcher zu stopfen und aufzufüllen sind.

Der Komfort für Radfahrer ist grenzwertig bis gefährlich - bei dem groben Schotter und der Tiefe der Löcher. Ab der Autobahn und bis nach Iffezheim ist der Weg bereits durchgehend asphaltiert.

Am Oberrhein gibt es zu wenige Übergänge. So einfach ist das. Die Behebung des Mangels ist schon schwieriger und erfordert Ausdauer. Doch diese bringen Radfahrende mit.

Das Rheinkraftwerk Iffezheim ist Bestandteil der Staustufe Iffezheim und ist das größte Laufwasserkraftwerk in Deutschland und eines der größten Laufwasserkraftwerke in Europa. Im Jahr 1969 wurde ein deutsch-französischer Vertrag zum Bau der Staustufen Gambsheim und Iffezheim geschlossen. Der Bau der Staustufe Iffezheim begann 1974. 1977 wurden Kraftwerk, Schleuse und Wehr in Betrieb genommen. Seither konnte die Staustufe vertragsgemäß als Übergang für den öffentlichen Verkehr genutzt werden.

Nach dem Einbau einer weiteren Turbine wurde dieser Übergang 2013 für Fußgänger und Radfahrer gesperrt. Damit entfiel eine wichtige Möglichkeit, den Rhein zuverlässig und sicher zu queren.

Seit 2014 wird der Unmut von Radfahrenden deutlich. Auf mehreren Kundgebungen des ADFC Baden-Baden an und auf der Staustufe erhoben sie die Forderung nach einem sicheren und zuverlässigen Übergang.

Die alte Eisenbahnbrücke bei Wintersdorf wird von Zweiradfahrern als unsicher empfunden. Für Rad und Auto im Begegnungsverkehr ist sie nicht ausgelegt.

Die Fähren Seltz und Neuburgweier sind notorisch unzuverlässig. Hoch- und Niedrigwasser oder Nebel legen sie immer wieder still. Hinzu kommen unangekündigte Ausfälle durch Reparaturen oder Wartungsarbeiten.

Die lange ersehnte Überquerung des Rheins für Radfahrer rückt näher. Eine Brücke eigens für Radfahrer und Fußgänger könnte künftig die beiden Gemeinden Wintersdorf und Beinheim miteinander verbinden. Laut einer Machbarkeitsstudie könnte der Bau der Brückenkonstruktion im Jahr 2027 beginnen und mit bis zu 25 Millionen Euro zu Buche schlagen, informiert das Landratsamt Rastatt.

Laut der Kreisbehörde lassen immer mehr Menschen im deutsch-französischen Grenzgebiet das Auto stehen und setzen beim Überqueren des Rheins auf das Fahrrad. Um diesen Trend zu fördern und zu verstärken, möchte man eine geeignete Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger schaffen, die sich von den bereits bestehenden Wegen abgrenzt, um somit für mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu sorgen, teilt das Landratsamt mit. In diesem Zusammenhang haben sich das Landratsamt und die Europäische Gebietskörperschaft Elsass auf Anregung von Rémi Bertrand, Präsidenten des Eurodistrikts Pamina, zusammengetan, um eine Machbarkeitsstudie für den Bau der Brücke aufzunehmen. Diese Studie wird von der Europäischen Gebietskörperschaft Elsass, dem Landratsamt Rastatt und dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) im Rahmen des Programms INTERREG V RHIN Supérieur finanziert. Im Zuge der ersten Phase der Studie einigte man sich nun auf eine Lösung, welche aus einer Abfolge aus sechs unterschiedlich langen Fachwerkspanten besteht, die über 600 Meter eine Wellenlinie bilden, und beide Ufer miteinander verbinden.

„Wir freuen uns, dass auf Grund der zahlreichen planerischen Restriktionen, wie Rheinschifffahrt, Naturschutz und Grundstücke in Bahnbesitz eine machbare Brückenlösung gefunden werden konnte. Jetzt stehen Detailüberprüfungen bis Jahresende 2021 an“, erklärt Mario Mohr, Dezernent beim Landratsamt Rastatt.

Schön, dass unsere langjährigen Bemühungen um einen sicheren Rheinübergang erste Erfolge zeigen.

ADFC-Kreisvorsitzender Ralph Neininger

Im Elsass durchquert die „Véloroute du Rhin“ das Gebiet auf zwei parallelen Routen beiderseits des Rheins. Diese sind durch die Fähren von Seltz und Drusenheim sowie seit Juni 2019 durch die Fußgängerbrücke von Gambsheim nach Rheinau verbunden. Derzeit wird die Rheinbrücke an der RD87/L78b zwischen Beinheim und Wintersdorf auch von Radfahrern genutzt. Trotz des Lkw-Verbots gefährden aber der starke Verkehr und die Bauweise der Brücke die Sicherheit der Radfahrer auf dieser Strecke.